augustus 2018

Na de invoering van een nieuw reserveringssysteem is er een puinhoop ontstaan bij het reserveren van theorie- en praktijkexamens in een deel van Duitsland. Er zijn niet genoeg examendata beschikbaar en de momenten die vrijkomen, zijn pas op het laatste moment zichtbaar. Duizenden rijscholen en hun leerlingen zijn de dupe. Op andere plaatsen in Duitsland zijn er juist problemen door een tekort aan examinatoren.

In juni 2018 introduceerde TÜV Süd nieuwe software voor het reserveren van examens en een nieuwe online service voor rijscholen. Baden-Württemberg was de eerste regio waar het nieuwe systeem is gelanceerd. Dat ging niet zoals gepland. De problemen stapelden zich op: rijscholen zijn niet goed voorgelicht, gegevens zijn niet goed overgezet, en het belangrijkste: er waren geen examendata beschikbaar.

Slechte timing

Rijscholen hebben al gezamenlijk een brief gestuurd naar hun leerlingen en ouders om uit te leggen dat de schuld van de chaos niet bij de rijscholen ligt, maar dat ze voor klachten bij deTÜV Süd moeten zijn. Het ministerie van Transport in Stuttgart geeft toe dat er problemen zijn. Er zijn extra examinatoren ingezet op zaterdagen om de schade enigszins te beperken. De uitrol van de nieuwe software voor de andere regio’s is voorlopig gepauzeerd totdat de problemen zijn opgelost. Het ministerie blijft ervan overtuigd dat het nieuwe systeem uiteindelijk tot een verbetering zal leiden.

Rijscholen zijn ook boos over de timing van de uitrol: “In plaats van te kiezen voor de rustige maanden rond Kerst en Nieuwjaar, kiest TÜV voor een moment vlak voor de zomervakantie, waarin jongeren meer tijd hebben om hun rijbewijs te halen”, zegt een rijschoolhouder tegen Duitse media. De Duitse rijschoolhouders klagen ook over de monopoliepositie van TÜV, zoals ook de positie van het CBR bij Nederlandse rijscholen steeds weer ter sprake komt. “We kunnen niet om TÜV heen.”

Te weinig personeel

In het noorden van Duitsland zijn rijscholen ook gefrustreerd, maar daar ligt de oorzaak bij het personeelstekort bij TÜV Nord, vergelijkbaar met de problemen in Nederland:  “Een paar jaar geleden hebben we onze personeelsplanning aangepast aan de voorspelde demografische ontwikkeling”, zegt een woordvoerder van TÜV Nord. Het bleek echter anders te lopen. Het aantal rijbewijsexamens is toegenomen. In 2017 steeg het met tien procent, in de eerste helft van 2018 met nog eens 5,3 procent.

Daar zijn verschillende redenen voor. Zo is er een grote vraag naar het motorrijbewijs. Daarnaast zijn er meer examenkandidaten die zakken en dus voor een tweede of derde keer het examen moeten afleggen. Ook heeft de golf van vluchtelingen invloed: Om hun buitenlandse rijbewijs erkend te krijgen, moeten ze het theorie- en oefenexamen doen. In plaats van enkele rijlessen te nemen, zouden zij meteen naar de examens gaan, om vervolgens vaak te zakken.

Lees ook: CBR wordt strenger: examens vaker afgebroken bij gevaar

Bron: Verkeerspro
Auteur: Nadine Kieboom
Publicatie datum: Wed, 15 Aug 2018 11:25:10 +0000

Read More

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept verkeersscholen op zich voor te bereiden op de wetswijziging rond Code 95, waarbij oudere beroepschauffeurs alsnog de verplichte nascholing moeten volgen. Dat meldt Bovag na een gesprek tussen brancheverenigingen, de transportsector en het ministerie. 

Brancheverenigingen Bovag, FAM en VRB zijn samen met onder andere de transportsector vorige week op gesprek geweest bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om te praten over Code 95. Het ministerie roept de opleiders op om zich voor te bereiden en relevante nascholing aan te bieden, laat Bovag weten.

Europese richtlijn

Nederland heeft op het gebied van de verplichte nascholing voor beroepschauffeus de Europese richtlijn niet goed uitgevoerd. Chauffeurs geboren voor 1 juli 1955 kregen namelijk tot een paar jaar geleden de Code 95 op hun rijbewijs, terwijl ze hier niet de verplichte nascholing voor hebben gevolgd. Per 1 juni 2015 is deze uitzondering geschrapt en is Nederland gestopt met het ‘cadeau geven’ van de Code 95.

Dit is echter niet voldoende voor de Europese Commissie. Om te voorkomen dat deze zaak voor het Hof van Justitie belandt, kondigde minister Van Nieuwenhuizen aan dat de groep chauffeurs die de Code 95 cadeau kreeg, alsnog de schoolbanken in moet. Het kabinet gaat een wetswijziging voorstellen die het mogelijk maakt de verstrekte codes in te trekken.

De verwachting is dat de wetswijziging per januari 2020 ingaat. Is iemand voor 1 juli 1955 geboren, dan moet het rijbewijs met Code 95 omgewisseld worden naar een rijbewijs zonder vermelding, meldt Bovag. Chauffeurs moeten 35 uur nascholing volgen om voor de periode van vijf jaar weer Code 95 bij te laten schrijven.

Impact rijschoolbranche

Volgens Ruud Rutten, voorzitter van FAM, is het nog onduidelijk wat precies de impact gaat zijn van de wetswijziging. “De vraag is of de oudere chauffeurs straks willen blijven rijden of met pensioen gaan. Hier moet meer onderzoek naar gedaan worden. Ook hebben we aangegeven dat het ministerie de chauffeurs op de hoogte moeten brengen, met het advies dat ze tijdig moeten beginnen met de nascholing.” Het ministerie heeft toegezegd alle branchepartijen en chauffeurs op wie de wet van toepassing is, een brief te sturen met alle informatie.

Examenachterstanden

De plannen van de minister hebben de afgelopen twee weken tot veel ophef geleid. De branche vreest dat oudere chauffeurs af gaan haken als zij de verplichte nascholing moeten volgen, terwijl er nu al een groot tekort is aan vrachtwagenchauffeurs. Er wordt ook gekeken of het mogelijk is om gepensioneerde chauffeurs terug te halen in de branche.

Bovag vindt dat verkeersveiligheid en de kwaliteit van nascholing voorop moeten blijven staan. Jos van den Broek: “We zien ook oplossingen in het wegwerken van de examenachterstanden bij het CBR, waardoor sneller nieuwe chauffeurs de branche in kunnen stromen. Daarover zijn we ook met de overheid en CBR in gesprek.”

Lees ook:

• Duizenden chauffeurs raken vrijstelling kwijt voor Code 95
• Branche overrompeld door nieuwe maatregelen Code 95

Bron: Verkeerspro
Auteur: Nadine Kieboom
Publicatie datum: Thu, 16 Aug 2018 08:18:55 +0000

Read More

Een bestuurder heeft bij het Regionaal Tuchtcollege voor de Gezondheidszorg in Groningen een klacht ingediend tegen een psychiater. De psychiater heeft zijn deskundigenrapportage aangepast op verzoek van een medisch adviseur van het CBR. De klacht van de automobilist werd gegrond verklaard.

Dat meldt de Nationale Zorggids. De automobilist was met te veel alcohol op achter het stuur aangehouden. Aangezien dit al eens eerder was gebeurd, moest de automobilist een rijbewijskeuring ondergaan bij het CBR met als doel te bekijken of hij wel geschikt is om zijn rijbewijs te behouden.

De eerste arts die dit onderzoek verrichtte, had geconcludeerd dat bij de automobilist nog steeds sprake was van alcoholmisbruik. Daar was de man niet mee eens. Hij vroeg daarom een second opinion aan, waarvoor de in deze zaak aangeklaagde psychiater werd aangesteld. Deze concludeerde dat de klager zich niet meer schuldig maakte aan alcoholmisbruik.

Blokkeringsrecht

Vervolgens werd de psychiater benaderd door een medisch adviseur van het CBR die hem erop wees dat bepaalde bevindingen in zijn rapport onjuist waren. Hij verzocht de psychiater om één en ander aan te passen. Dat gebeurde ook, zonder overleg met de automobilist.

Daarop diende de automobilist een klacht in bij het Tuchtcollege. Het college verklaarde de klacht gegrond. De psychiater had namelijk niet op verzoek van een medisch adviseur van het CBR, en zelfs zonder klager hierover te horen, zijn rapportage mogen aanpassen. Ook had hij de klager inderdaad op het blokkeringsrecht moeten wijzen: het recht dat de automoblist heeft om de rapportages niet aan het CBR te verstrekken.

Het college ontzegt de psychiater de bevoegdheid om nog langer deskundigenrapportages op te stellen. Hierop is de psychiater in hoger beroep gegaan. Deze zaak loopt nog.

Lees ook: Ombudsman: klacht depressieve vrouw over CBR gegrond

Bron: Verkeerspro
Auteur: Nadine Kieboom
Publicatie datum: Fri, 17 Aug 2018 07:15:23 +0000

Read More

Hoewel niemand nog weet hoe het verkeer er in de toekomst precies uit komt te zien, moeten wegbeheerders nu al inspelen op de ontwikkelingen. Verkeerskundige John Boender is werkzaam bij CROW en werkt aan richtlijnen om infrastructuur geschikt te maken voor auto’s met ADAS en, uiteindelijk, de zelfrijdende auto. Hij vertelt over de uitdagingen die wegbeheerders te wachten staan. 

John Boender houdt zich bezig met het maken en actueel houden van ontwerprichtlijnen voor wegen, voor Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en waterschappen. “Doel is dat de wegen herkenbaar en uniform zijn voor de verkeersdeelnemers. De automobilist die van A naar B wil, moet alleen maar elementen in wegen tegenkomen die hij kent en waarbij hij weet wat hij moet doen.”

Veilige oplossing

Wat nu een veilige en logische oplossing is voor automobilisten, hoeft lang niet zo logisch te zijn voor zelfrijdende auto’s. “Een rotonde is nu bijvoorbeeld veilig omdat mensen met elkaar contact maken. Heeft de zelfrijdende auto straks nog een rotonde nodig? De voertuigen communiceren toch al met elkaar. Is een kruispunt dan niet logischer?”

De beslissingen die we nu nemen mogen de ontwikkelingen van de zelfrijdende auto niet in de weg staan

CROW heeft samen met Rijkswaterstaat verkenningen laten uitvoeren rond de vraag: wat betekenen de ontwikkelingen rond zelfrijdende auto’s voor het wegennet? Op dit moment zijn aanpassingen van het wegennet nog niet noodzakelijk, vertelt Boender. “Wel moeten we flexibel zijn naar de toekomst. We kunnen nu geen beslissingen nemen die het in de toekomst moeilijk of onmogelijk maken om de zelfrijdende auto te faciliteren.”

Uiteraard is dit geen kwestie waar alleen Nederland mee bezig is. Rijkswaterstaat is daarom betrokken bij diverse internationale overleggen. “De kennis die uit onze verkenningen komt, wordt ook weer internationaal gedeeld.”

Spaghetti

Een belangrijk verschil tussen de ‘gewone’ en de zelfrijdende auto’s is bijvoorbeeld de veiligheidsmarge, legt Boender uit. “Wanneer wij met onze auto willen invoegen op de snelweg, en het is druk, dan kunnen we invoegen door goed te kijken, de richtingaanwijzer te gebruiken en ons er tussen te ‘duwen’. Het is immers geven en nemen. Een zelfrijdende auto kan dit niet, aangezien die niet met het ‘gewone’ verkeer praat. Bovendien heeft deze auto te maken met zijn veiligheidsmarge. Wij hebben misschien maar 5 meter ruimte nodig, maar de zelfrijdende auto  wellicht 10 meter. Het invoegen in druk verkeer wordt daarom lastiger. Moeten we die in- en uitvoegstroken daarom langer maken?”

Een ander voorbeeld: de ‘spaghetti’s’ zoals bij Eindhoven. Een knooppunt met banen die bestaan uit één rijstrook. “Veilig voor ons, maar voor de zelfrijdende auto is dat misschien niet de beste oplossing. Als zij met elkaar kunnen communiceren, hoeven ze niet op losse stroken te rijden, want ze geven elkaar toch al voldoende ruimte. In dat geval is een weg met vijf rijstroken zoals tussen Utrecht en Amsterdam wellicht een betere oplossing.”

Versmalling

Oud-minister Melanie Schultz van Haegen wilde dat Nederland voorop loopt als testland voor zelfrijdende voertuigen. Haar zogeheten experimenteerwet is in gang gezet en inmiddels bijna rond. Als de wetswijziging is doorgevoerd, kunnen bedrijven een vergunning krijgen om experimenten uit te voeren op de openbare weg met zelfrijdende voertuigen zonder bestuurder.

Ook CROW wordt bij deze experimenten betrokken. “Wij geven advies aan wegbeheerders over aanpassingen die wellicht nodig zijn. Als een zelfrijdend voertuig bij een test bijvoorbeeld door een versmalling moet rijden, kan dat in sommige gevallen lastig worden. De auto houdt namelijk een veiligheidsmarge aan waardoor die misschien niet door de versmalling past. Ook kunnen we bepaalde verkeerssituaties aanbevelen als onderdeel van een pilot. Zo proberen we nog wat extra onderzoeksvragen mee te geven waar anderen ook iets aan hebben.”

Gaan sensoren uit van perfecte strepen op de weg? Dan moet de wegmarkering continu 100 procent bijgewerkt zijn. Dat kan niet.

De RDW houdt zich bezig met de voertuigeisen en SWOV kijkt naar het verkeersveiligheid-aspect. “CROW krijgt hulp van wegbeheerders die al ervaring hebben met het testen met zelfrijdende voertuigen. Zij zijn ondergebracht in de Taskforce Dutch Roads. Zij kijken mee naar pilots en geven advies aan de betreffende wegbeheerder en de RDW. Je moet namelijk van elkaar en van iedere test kunnen leren om stappen te kunnen maken.”

Wegmarkering

Om als gemeente mee te kunnen doen aan zo’n experiment, is het van belang dat de wegmarkering op orde is. “Veel systemen, zoals rijstrookassistentie, werken met sensoren. Deze zoeken de markering op de weg en reageren daarop.” Wegbeheerders hebben sowieso al de taak om markering op orde te hebben, vertelt Boender. “Toch zie je weleens dat een stukje markering is weggesleten. Als automobilist begrijp je wel dat een streep gewoon doorloopt, ook al is die op sommige plaatsen slecht zichtbaar. Maar begrijpen de sensoren dat ook? Of gaan die uit van perfecte strepen? Dat zou betekenen dat de belijning continu 100 procent bijgewerkt moet zijn. Dat kan niet.”

Er is overleg nodig tussen makers van deze systemen en de wegbeheerders.

Bovendien zijn er nog wegen die helemaal geen markering hebben. “Je moet er 100 procent vanuit kunnen gaan dat de auto de controle houdt, of dat de auto op tijd het stuur teruggeeft aan de automobilist wanneer de systemen het even niet meer weten. Er is daarom ook overleg nodig tussen makers van deze systemen en de wegbeheerders. Dat kun je niet als gemeente of als Nederland alleen doen. Hier is het overkoepelende Europese overleg voor nodig, want dit dilemma komt in elk land voor.”

Lees ook: Nieuwe borden op kruispunt Friesland passen zich automatisch aan

Bron: Verkeerspro
Auteur: Nadine Kieboom
Publicatie datum: Mon, 20 Aug 2018 07:10:36 +0000

Read More

Het was een gitzwarte dag voor Frank Frijns en Lauranne Jansen. Op 31 maart 2016 overleed hun 21-jonge dochter Yannick. Een dag eerder werd ze aangereden door een automobilist, die vermoedelijk aan het appen was. Ondanks het grote verdriet proberen de ouders nu iets positiefs te halen uit trieste ongeluk. En daar hebben ze de rijschoolbranche bij nodig. 

Yannick was een jonge vrouw die volop van het leven genoot. Ze werkte als instructrice parachutespringen op Texel. Op 30 maart 2016 werd ze op haar fiets aangereden door een automobiliste die was afgeleid. Een dag later overleed Yannick aan haar verwondingen. Het tragische ongeval staat bekend als het ‘app-ongeluk’. Op de telefoon van de 26-jarige automobiliste vond de politie talloze actuele appjes van vlak voor het ongeluk.

Hoewel Yannicks ouders ervan overtuigd zijn dat de automobiliste aan het appen was op het moment van de aanrijding, was hier volgens de rechtbank onvoldoende bewijs voor. De automobiliste werd in november vorig jaar veroordeeld tot een taakstraf van 120 uur.

Stichting Yannick

Ongeveer een jaar geleden richtten Frank en Lauranne Stichting Yannick op. Want wat Yannick is overkomen, mag niemand meer overkomen. “We vonden dat de zaak onvoldoende door het Openbaar Ministerie werd opgepakt. Het ongeluk verdiende meer aandacht. We zochten contact met de media. In eerste instantie wilden we hiermee aandacht vragen voor de rechtszaak, maar we merkten gaandeweg steeds meer dat ons verhaal ertoe deed en dat het impact had.”

De ouders van Yannick hebben diverse interviews gegeven en zijn bij meerdere televisieprogramma’s aangeschoven. Eerder dit jaar wonnen ze de Nationale Verkeersveiligheidsprijs en kregen hiermee voor een jaar de titel ‘nationale verkeersveiligheidsambassadeurs’ mee.

“We hebben het verhaal de afgelopen jaren al vaak verteld, maar het blijft elke keer weer moeilijk”, geeft Frank Frijns toe. “Op het moment dat je erover begint, roep je die beelden weer op. Lauranne en ik hebben dit van tevoren goed besproken. We zijn een van de weinige nabestaanden van een dergelijk ongeluk die ook het besluit hebben genomen om naar buiten te treden en ons verhaal te vertellen. Veel nabestaanden vinden het moeilijk om steeds met het ongeluk geconfronteerd te worden.”

“De dood van Yannick vinden wij zinloos”, vervolgt Frijns. “We hebben ook veel moeite om haar dood te accepteren. We hebben besloten dat wij op de een of andere manier iets positiefs willen halen uit die zinloze dood van onze dochter. Dat houdt ons op de been. Daarom hebben we besloten om naar buiten te treden, mét de consequentie dat we hier regelmatig over zullen spreken.”

Resultaat

Ondanks de moeite die het kost, heeft hun verhaal al degelijk wat opgeleverd. Zo hebben ze de Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat een petitie aangeboden waarin ze maatregelen eisen tegen het gebruik van mobiele telefonie in het verkeer. Dat leidde tot gesprekken met ministers Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en Ferdinand Grapperhaus (Justitie en Veiligheid). “Uiteindelijk is het ons gelukt dat er een wetsvoorstel werd ingediend over de straftoemeting bij ongevallen waar een mobiele telefoon meespeelt.”

Minister Grapperhaus presenteerde eerder dit jaar namelijk een nieuwe strafbepaling voor appen achter het stuur. Daar is straks een gevangenisstraf van maximaal twee jaar voor mogelijk. Wordt door het telefoongebruik ook nog een ongeluk veroorzaakt, dan is een gevangenisstraf tot maximaal zes jaar mogelijk. Ook is Stichting Yannick positief over het wetsvoorstel voor het appverbod op de fiets.

“Uiteindelijk is het ons gelukt dat er een wetsvoorstel is ingediend

“Elk jaar zijn er nog steeds 200 verkeersdoden te betreuren waarbij men aanneemt dat de mobiele telefoon een rol heeft gespeeld, plus duizend gewonden per jaar. Het gaat om maar liefst 30 procent van de verkeersdoden. En dat aantal stijgt. Niet alleen het aantal mobiele telefoons is gestegen, ook het gebruik ervan stijgt. Dit is een enorme bedreiging voor de verkeersveiligheid.”

Rijinstructeurs

“We zijn niet voor een algemeen verbod van de mobiele telefoon”, vervolgt Frijns. “We zijn tegen een onverantwoord gebruik ervan. We zijn niet echt een voorstander van allerlei verboden. We zien meer kansen in investering en gedragsverandering.” Dat is de reden dat de de stichting graag in gesprek wil gaan met de rijschoolbranche.

In de vorm van een workshop op de Nationale Rijschooldag willen ze samen met de branche hierover brainstormen. “Daar zijn mensen die dagelijks met toekomstige weggebruikers bezig zijn. En ook hun verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Dat afleiding gevaarlijk is, hoef ik ze niet uit te leggen. We willen vooral in gesprek over wat rijinstructeurs kunnen doen om de jongeren op een constructieve en positieve manier bewust te maken van de risico’s van het gebruik van de mobiele telefoon tijdens verkeersdeelname.”

Gordel om

Frijns vindt het bijvoorbeeld belangrijk dat bestuurders enerzijds geconfronteerd worden met de gevolgen van afleiding. “Laat bijvoorbeeld zien wat het betekent als je even afgeleid bent van het verkeer.” Anderzijds ziet hij het uitzetten of wegleggen van een telefoon voordat je gaat rijden, als iets wat net zo standaard moet worden als het omdoen van een veiligheidsgordel.

“We kunnen afspreken dat dit onderdeel wordt van de veiligheidsroutine op het moment dat je de auto instapt. Regelmatig worden bestuurders aangesproken door de bijrijder om het feit dat ze geen gordel dragen. Dit moet ook gebeuren wanneer de bestuurder met een mobiele telefoon in zijn hand zit. Net als een steen in het water, proberen we het effect steeds verder uit te breiden.”

Stichting Yannick geeft een workshop tijdens de Nationale Rijschooldag op 18 september. Wil je ook meedenken met de ouders van Yannick en hun strijd tegen het telefoongebruik in het verkeer? Meld je dan aan op de website van de Nationale Rijschooldag.

Bron: Verkeerspro
Auteur: Nadine Kieboom
Publicatie datum: Tue, 21 Aug 2018 06:59:37 +0000

Read More